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1
Construction de goélettes
1931
Winterton, Terre-Neuve
Quelques goélettes ont
également été construites à Winterton. Elles furent utilisées
principalement pour le transport côtier de biens et de poisson et, pour
pêcher le long de la côte labradorienne.
Ce bateau-ci fut construit
pour P. Janes de Hant’s Harbour en 1931. Il pesait 70 tonnes brutes et
fut la dernière goélette construite par Amos Piercy de Winterton, qui
avait soixante-dix ans à l’époque.
2
Goélette en cours de
construction
1929
Winterton, Terre-Neuve
Petite goélette en cours de
construction à Brook Landwash, à Winterton pour Josiah Blundon de Bay de
Verde.
3
Constructeur naval, John
Reid et son fils Charlie
1950 (?)
Winterton, Terre-Neuve, Canada
John Reid, un constructeur naval respecté de Winterton, a fait partie de
la recherche à David A. Taylor. On peut voir sur cette photographie,
Charlie, le fils à John Reid, qui regarde le processus de construction.
C’est de cette façon que les compétences et le savoir-faire se faisaient
traditionnellement transmette d’une génération à l’autre.
4
Des étudiants en
construction navale et leur instructeur (de gauche à droite) : Stephen
Green, Andrew Green, Chad Ash, Chad Chislett, et l’instructeur, Melvin
Green.
2003
Musée de construction navale et communautaire de Winterton, Terre-Neuve
et Labrador, Canada
Des
étudiants en construction navale et leur instructeur (de gauche à
droite) : Stephen Green, Andrew Green, Chad Ash, Chad Chislett, et
l’instructeur, Melvin Green.
Ce
projet de construction et d’enseignement fut assisté par Fred Green et,
particulièrement Alfred Green qui, à quatre-vingt quatre ans, a partagé
les connaissances en construction navale traditionnelle qu’il avait
acquis au cours de sa vie.
En
2003 au musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
ces étudiants ont appris la méthode traditionnelle de construction
navale de Winterton. Le projet a duré six mois et les étudiants se sont
impliqués dans chaque aspect de la construction d’un bateau à moteur
traditionnel. Le bateau qu’ils ont construit est présentement en
exposition au musée. Le procédé a débuté avec la sélection d’arbres dans
la forêt près de Winterton.
Les
constructeurs de Winterton aujourd’hui ont hérité d’une ancienne
tradition fragile qui fut transmise de bouches à oreilles, à travers des
exemples et de la pratique, de générations en générations, pendant au
moins quatre cent ans. Un intervalle de seulement deux générations
pourrait faire en sorte qu’elle soit à jamais perdue.
5
L’épinette
noire
1990 (?)
Canada
Tous les bateaux de Winterton ont été construits à partir de bois
régional, d’épinette noire et blanche, sapin baumier et de genévrier
(mélèze ou mélèze laricin). Habituellement, on récoltait les matériaux
tard à l’automne ou tôt l’hiver. Les bateaux étaient ensuite construits
tôt au printemps pour être prêts pour la prochaine saison de pêche. Le
sapin et l’épinette pouvaient être utilisés de façon interchangeable si
la taille et la forme étaient bonnes.
6
L’épinette blanche
1990 (?)
Canada
L’épinette blanche pouvait être utilisée pour certains des genoux à
l’assemblée de l’arrière ou pour les couples (membrures).
7
Le genévrier (mélèze ou
mélèze laricin)
2003
Winterton, Terre-Neuve et Labrador,
Canada
À cause de la façon que le
genévrier (mélèze ou mélèze laricin) poussait, on pouvait habituellement
trouver la bonne forme pour un genou (partie naturellement anglée de
l’arbre formé par les parties de la tige et des racines). Nombre de ces
genoux de tailles et angles divers étaient nécessaires à la construction
de certains types de bateaux. Le genévrier n’était pas utilisé pour le
bordage ou pour l’intérieur du bateau puisqu’il aurait rendu le bateau
trop lourd.
8
Le sapin
2003
Winterton, Terre-Neuve et Labrador,
Canada
Le sapin, l’épinette noire et l’épinette blanche pouvaient tous être
utilisés à des fins semblables. Par contre, le sapin était préféré pour
le bordage et l’épinette noire pour les couples (membrures). Les sapins
croches ne pouvaient habituellement pas être utilisés parce que leur
bois avait une imperfection de couleur foncée qui se fendait plus
facilement; on jetait ce bois ou bien on l’utilisait comme bois de
chauffage.
9
Le bouleau
2003
Winterton, Terre-Neuve et Labrador,
Canada
S’il était disponible dans les bonnes longueurs et les diamètres
appropriés, le bouleau pouvait être utilisé pour les quilles, les
savates et les caoutchoucs. Le bouleau est un bois franc fort et dense,
adéquat pour les parties du bateau qui se feraient user.
CM10
Quelques formes d’arbres
utilisées dans la construction navale
2003
Winterton, Terre-Neuve et Labrador,
Canada
C’est évident que les constructeurs navals apprenaient et se souvenaient
mentalement de l’image de la forme d’une coque. Ils pouvaient aller dans
la forêt sans patron véritable, trouver et couper des arbres qui
correspondaient à la forme de la coque pour diverses parties du bateau.
Cette pratique existe toujours à Winterton.
CM11
La scierie à Ralph Coates
1990 (?)
Winterton, Terre-Neuve, Canada
Les moulins à scie à banc poussant étaient utilisés pour scier les
rances et les bordés. Leurs scies circulaires étaient actionnées soit
par l’eau ou par des engins au diesel.
CM12
Les scies en long
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Avant
le moulin à scie, les pièces de bois ronde et les bordés étaient coupés
à l’aide d’une scie en long. Celle-ci était opérée par deux hommes, l’un
debout sur un échafaud construit surélevé et, l’autre en dessous. On se
servait d’un trou naturel dans le sol avec des supports par-dessus. Ils
utilisaient la scie en la tirant de haut en bas, à travers une pièce de
bois, la coupant sur son long.
CM13
Modèle de l’usage d’une
scie en long
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
CM14
Bateaux en cours de
construction à l’extérieur
1960
Winterton, Terre-Neuve, Canada
Malgré que les bateaux
fussent souvent construits durant les mois froids d’hiver, ils étaient
parfois construits à l’extérieur.
CM15
Moule à trois pièces
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
À Winterton, il y avait
plusieurs méthodes utilisées pour former le couple de la coque
(membrure) dans la construction traditionnelle de bateaux.
Il fut documenté qu’autrefois, tous les couples de coques (membrure)
étaient formés avec un moule à trois pièces. Plus tard, les
constructeurs n’utilisaient cette méthode que pour obtenir la forme du
maître-couple : le croc avant, la courbure mi-bateau et, le croc
arrière. Il semble que la génération récente de constructeurs n’avait
pas, pour quelconque raison, apprise à se servir de ces moules à leur
pleine capacité. On peut spéculer que certaines des marques de crayon
montrant la position de chaque pièce pour établir des formes différentes
du couple devenaient imperceptibles en pâlissant avec le temps. De toute
façon, une fois que les trois maîtres-couples étaient formés et fixés à
la quille (morceau de bois droit sur la longueur du fond du bateau,) la
forme du reste de la quille pouvait alors être obtenue par l’usage de
plusieurs lattes. Celles-ci étaient courbées autour des trois couples et
attachées à la voûte (l’arrière du bateau) et l’étrave (l’avant du
bateau), séparées d’environ un pied de chaque bord de la coque.
Alors que le moule ajustable à trois pièces était largement utilisé, il
n’était pas conçu pour donner la forme de l’étrave ni l’angle de la
poupe. Donc, les formes des bouts des bateaux devaient être déterminées
à l’aide de d’autres moyens. Ces formes étaient choisies par chaque
constructeur en se basant sur leur mémoire ou des modèles mentaux qui
venaient d’expérience. Le choix de la forme de l’étrave ou de l’angle de
la poupe à la quille pouvait affecter grandement la forme de la coque et
ainsi, la performance générale du bateau. Dépendamment de la forme de
l’étrave, qu’elle soit verticale ou évasée vers l’extérieur, la proue de
chaque bateau était différente. Une étrave plus verticale par exemple,
pouvait donner une proue plus pleine ou plus large. Ceci était l’une des
façons qu’on pouvait reconnaître les bateaux des différents
constructeurs alors qu’ils entraient dans le port à leur retour de la
pêche.
CM16
Moule à trois pièces
1978 (?)
Winterton, Terre-Neuve, Canada
L’usage contemporain de moules ajustables dans la conception de bateaux
n’est que très rare. Outre Winterton et d’autres petites communautés
terre-neuviennes, l’usage actuel de moules de ce genre ne fut que
documenté dans des communautés côtières de la Grèce, du Portugal et du
Brésil.
Ce système de conception navale, parfois appelée moulage entier,
fut originalement employé pour la conception de navires. De l’évidence
documentaire suggère qu’il remonte probablement à l’Europe autour du
milieu du dix-septième siècle. Par contre, certains spécialistes disent
que l’usage de modèles ajustables de type semblable peut être retracé
jusqu’au quinzième ou seizième siècle, à Venise.
Les moules ajustables utilisés par les constructeurs navals de Winterton
sont pratiquement identiques à ceux décrits dans le traité de Mungo
Murray sur la construction et l’architecture navales, qui fut publié à
Londres en 1765. De plus, les termes employés par Murray pour identifier
les diverses parties des moules sont très similaires aux termes employés
par les constructeurs navals de la baie Trinity qui « construisaient par
moule ».
CM17
Détails du moule à trois
pièces montrant des marques de crayon
1978 (?)
Winterton, Terre-Neuve, Canada
Il n’est pas possible de déterminer quand, ou par quels moyens, le
moulage entier est arrivé dans la baie Trinity. Par contre, en se basant
sur le fait que les premiers colons dans la région sont arrivés du
West Country d’Angleterre au milieu du dix-septième siècle, on
présume que la connaissance de comment utiliser des moules ajustables
est arrivée de l’Angleterre avec ces colons ou ceux qui les ont suivis.
L’évidence documentée de l’usage des moules qui remonte au plus loin
dans la baie Trinity est « Un inventaire des effets de John Brine, garde
bateau, décédé à Trinity en 1805. » Outre divers outils de menuiserie et
des items reliés à la pêche, l’inventaire des biens à Brine inclue un
ensemble de moules à esquif et trois ensembles de moules à plate.
Puisque l’inventaire ne révèle pas la composition de ces moules, c’est
possible qu’ils aient été des moules ajustables à trois pièces.
De regarder un constructeur naval de Winterton utiliser des moules pour
concevoir un bateau est de regarder le vestige d’un très ancien système
d’architecture navale qui ne peut être vu en action que dans très peu de
régions du monde.
CM18
L’usage de moules à trois
pièces pour marquer des pièces de bois pour le formage.
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
En 2002, un constructeur de gondole italien a visité le musée de
construction navale et communautaire de Winterton. Il était ravi
d’apprendre que la technique traditionnelle de construction navale par
moules de Winterton était la même que la méthode dont il se sert pour
construire ses gondoles.
L’approche «prise pour acquis » et pragmatique de la construction navale
était typique parmi les pêcheurs et les constructeurs navals de
Winterton. Il s’y prenait de façon traditionnelle. C'est-à-dire qu’ils
gagnaient du savoir qui leur était passé de la génération précédente,
principalement de bouches à oreilles, et par observation et imitation.
Par exemple, les garçons regardaient et aidaient leurs pères construire
et graduellement, ils accumulaient le savoir nécessaire pour pouvoir
construire des bateaux à la façon régionale.
À Winterton, des techniques distinctives de construction et des
variations de conceptions de bateaux ont surgi. Par conséquent, les
pêcheurs pouvaient bien distinguer des autres les bateaux construits à
Winterton.
Les constructeurs navals de Winterton portaient attention aux conditions
dans lesquelles les bateaux seraient utilisés et les modifiaient en
conséquence. Par exemple, les bateaux qui seraient utilisés
principalement dans les eaux troubles près de l’île Baccalieu (à
l’entrée de la baie Trinity) avaient une forme différente que ceux qui
seraient principalement utilisés dans les eaux plus calmes de
l’intérieur de la baie.
CM19
Demi modèle
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
À Winterton, il n’y a eu
qu’un usage limité de la méthode du demi modèle, une approche de
conception plus largement utilisée par d’autres constructeurs navals.
Amos Piercy, qui a construit un nombre limité de goélettes ici, a
utilisé cette approche et il y en a manifestement un ou deux autres qui
ont utilisé le demi modèle dans la construction de bateaux à moteur.
Pour la
plupart des constructions navales, le moule à trois pièce ou le moule
entier étaient plus populaires, probablement parce qu’ils étaient plus
simples à utiliser et ne nécessitaient pas l’ajustement d’une échelle et
d’autres calculs.
CM20
Diagramme du demi modèle
tranché verticalement
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Les parties verticales du
demi modèle représentent les couples (membrure) qui déterminent la forme
du bateau.
CM21
Demi modèle
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Les lignes verticales sur
le demi modèle représentent les parties du maître-couple : le croc
avant, la courbure mi-bateau et, le croc arrière.
CM22
Diagramme du demi modèle
tranché horizontalement
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
En coupant le demi modèle
en parties horizontales, on obtenait des formes de couple. On faisait
ceci en mesurant chaque section à l’endroit approprié sur le couple.
CM23
L’usage de moules entiers
pour modeler la construction des bateaux
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Une autre méthode utilisée
pour transmettre une forme à une coque était la construction de moules
de pleines dimensions montrant le croc
avant, la courbure mi-bateau et, le croc arrière. Souvent, un moule de
la forme de la voûte était également construit. Ceux-ci étaient faits de
deux ou trois parties de bois naturellement courbé et ils étaient
utilisés comme patrons à partir desquels les maîtres-couples étaient
construits. Dans une technique de construction un peu plus récente où
les couples étaient faits de lattes courbées à la vapeur au lieu des
pièces naturellement courbées, de tels moules de pleines dimensions
étaient étalés sur la quille et utilisés temporairement avec des lattes
jusqu’à ce que les couples courbés à la vapeur soient installés et
alors, on enlevait les moules à maître-couple.
CM24
Changement de la forme de
la coque du bateau
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
À un
moment donné au cours de la première ou de la deuxième décennie du
vingtième siècle, des engins à essence monocylindriques sont devenus
disponibles aux pêcheurs de Winterton comme ailleurs en Amérique du
Nord. L’arrivée des engins à vissage et dévissage a mené à des
changements majeurs dans la conception de bateaux. L’assemblée de la
poupe fut changée afin de recevoir l’arbre de l’engin et de transmission
et pour permettre plus de portance à l’arrière (dans la poupe), pour le
poids supplémentaire de l’engin même. Le tableau arrière en surplomb fut
conçu en se servant d’un nouvel arrangement de goussets de barrot.
Avant
la puissance de moteurs, les bateaux de pêche côtière étaient gardés
petits puisqu’on devait les ramer jusqu’aux fonds de pêche. Propulsés
par des engins, les bateaux pouvaient être construits plus longs, plus
larges et, plus profonds. Les pêcheurs pouvaient s’éloigner davantage de
la côte pour pêcher et les bateaux pouvaient transporter davantage de
poissons. À cette époque, nous voyons le développement de grands esquifs
à pièges, capables de transporter plus de poisson et pouvant avoir à
bord de plus grands pièges et, d’autres bateaux à moteur utilisés pour
le chalutage plus loin de la côte (la zone où le fond change d’un fond
peu profond et rocailleux à un qui est plus profond et boueux ou
sablonneux). Les plus grandes vitesses et distances ont également mené à
des changements dans la proue. Alors que les engins s’amélioraient et
les chevaux-vapeur augmentaient, la proue des embarcations non pontées
devait se faire plus évasée pour échapper à l’embrun à l’approche des
vagues en avançant face au vent.
CM25
La poupe
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Une fois que la décision était faite par rapport au type et à la
conception de bateau à utiliser, et que tous les matériaux étaient
rassemblés, la construction commençait avec la préparation de l’échine
dorsale qui consistait de la quille, l’étrave, l’étambot et les massifs
(pièces utilisées pour joindre les pièces de l’étrave et de la poupe à
la quille).
L’étrave était coupée en premier, à la hache, jusqu’à une forme et une
dimension approximative. La quille et l’étambot étaient aussi taillés de
cette façon.
CM26
Planification de l’étrave
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Après avoir obtenu les
dimensions approximatives de la quille, de l’étrave et de l’étambot à
l’aide d’une hache et d’une scie, on se servait d’un rabot pour lisser
et finalement ajuster leurs formes.
CM27
L’étrave
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Une mèche est coupée sur
les faces extérieures de l’étrave.
CM29
L’assemblée de l’échine
dorsale
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Le premier genou est
boulonné à la quille.
CM30
L’assemblée de l’échine
dorsale
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Les
deuxième et troisième goussets de barrot sont fixés. Ces trois goussets
forment la structure de support de la voûte (l’arrière) du bateau.
CM31
L’assemblée de l’échine
dorsale
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
L’étrave est fixée à la
quille avec une pièce de massif.
CM32
La voûte
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
La voûte, construite de
bordage de 2 pouces joint de bord en bord à l’aide de clés ou de clous,
est coupée en la forme voulue.
CM33
La voûte
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
La voûte est fixée en la
boulonnant au genou supérieur de l’assemblée de la poupe.
CM35
La courbure mi-bateau (en bas) et le croc avant (en haut)
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
À ce point-ci, une décision
devait être prise quant à l’emplacement de chaque maître-couple le long
de la quille. La décision aura un impact sur la forme finale de la
coque. Le croc avant était habituellement placé au point sur la quille
qui était à la même distance depuis l’étrave au livet (le haut de la
coque) que ne l’est la largeur du croc avant. La courbure de mi-bateau
était placée au centre de la coque, malgré que certains constructeurs
aimaient la bouger d’un pouce ou deux vers l’avant.
CM36
La courbure mi-bateau (en bas) et le croc arrière (en haut)
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Le croc
arrière était habituellement placé devant la voûte à un point à la même
distance de la voûte, le long du livet, que ne l’est la largeur du croc
arrière.
En
installant la membrure permanente, chaque paire était encochée dans la
quille à la ligne de bois marquée antérieurement sur la quille. La
membrure était tenue en place en la clouant à la quille et avec des
pantoires temporaires jusqu’à la
varangue ou avec des clés entrées dans le sol.
CM38
L’attachement des lattes
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Les lattes supérieures clouées aux trois couples, à la membrure et à
l’étrave.
CM39
L’attachement des lattes
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Toutes les lattes fixées à
l’étrave (le devant du bateau).
CM41
Trouver la forme d’un
couple
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
La
forme de ces couples était habituellement obtenue en utilisant une barre
de plomb longue et étroite (celle-ci est en cuivre), qui était poussée
contre les lattes de chaque bord où le couple allait être installé.
Lorsque la barre de plomb était enlevée, il garderait la forme
nécessaire.
CM42
Choisir la bonne pièce pour
le couple
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
La barre de plomb formée
était ensuite apportée aux planches de bois déjà coupées. La pièce de la
forme qui ressemblait le plus à celle de la barre était choisie pour
faire le couple. Couchant la barre sur la surface plane du bois, le
constructeur faisait des lignes pour indiquer la forme du couple. Le
couple était ensuite coupé approximativement à l’aide d’égoïne et de
hache.
Souvent les couples étaient faits d’une seule pièce de bois pour chaque
côté. Par contre, ce n’était pas inhabituel de joindre des pièces
ensemble et, c’était même souvent nécessaire pour les plus grands
bateaux. Les parties du couple étaient jointes en clouant une autre
partie plus courte à une face de chaque partie du couple, le doublant en
fait d’épaisseur près du joint.
CM43
Vérifiant l’ajustement
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
L’ajustement final était
fait en essayant le couple préliminaire sur les lattes.
CM44
Utilisant un étau d’établi
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Chaque couple était coincé
dans un étau d’établi et on utilisait un rabot et une vastringue pour le
niveler.
CM45
L’attachement des paires de
couples
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Chaque
paire était ensuite clouée à la quille, nivelée et, les lattes y étaient
clouées.
CM46
Posant le couple avant
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Aux sections de l’étrave et
de la poupe, les couples étaient placés contre l’étambot et l’accore ou
les massifs et, y étaient cloués, reliant ainsi l’étambot et l’accore à
la quille.
CM47
Dernière étape de la pose
des couples
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
On installait les couples
entre le milieu du bateau et l’étrave. Dans ce cas, les moules
temporaires de maîtres-couples (le
croc avant, la courbure mi-bateau et, le croc arrière) sont maintenus en
place jusqu’à ce que tous les couples soient posés.
CM48
L’enlèvement de la membrure
temporaire
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Après que la membrure soit
solidement en place, les moules temporaires des maîtres-couples sont
enlevés.
CM49
Les élévations sont
installées et l’alignement du bateau vérifié.
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Une
balance verticale était utilisée pour s’assurer que le bateau soit
équilibré et aligné. Ce poids était pendu du centre de l’une des
transversales temporaires. Le bateau était équilibré lorsque la balance
verticale pendait au dessus du centre de la quille.
De
grandes lattes, habituellement de deux ou trois pouces de largeur et
trois quarts de pouces d’épaisseur étaient installées. Celles-ci étaient
fixées à l’intérieur de chaque couple, entre l’étrave et la poupe, à
environ six pouces sous le livet. Le livet aurait été établi à l’aide
d’une mince latte attachée ou agrafée temporairement entre l’étrave et
la poupe aux couples à une hauteur appropriée pour le haut de la voûte,
la hauteur au milieu du navire et, la hauteur de l’étrave. Dans tous les
cas, la hauteur à la voûte serait de quelques pouces plus hauts qu’à
l’étrave et, au milieu, de quelques pouces plus bas qu’à l’étrave. Dans
plusieurs cas, ces hauteurs n’étaient pas nécessairement établies avant
que la construction ne commence mais étaient déterminées avant le
bordage en ajustant la hauteur d’une latte temporaire jusqu’à ce que la
tonture paraisse bien. Ceci est un autre exemple des modèles mentaux
desquels les constructeurs navals expérimentés se souvenaient et comment
ils savaient instinctivement ce que le bateau devait avoir l’air pour
remplir les critères généraux de la conception. Une fois que le livet
était établi, les marques de hauteur étaient faites sur chaque couple,
la voûte et l’étrave.
CM50
L’installation des axes
transversaux
2003
Musée
de construction navale et communautaire de Winterton,
Terre-Neuve et Labrador, Canada
Les axes transversales
(bancs) des bateaux étaient ensuite installées, remplaçant les
transversales temporaires. Ce procédé ne devait pas être complètement
terminé à ce point-ci. Certains constructeurs navals préféraient
attendre que le bateau soit bordé alors que d’autres installaient les
axes transversaux (en partie ou en totalité) avant de border afin de
renforcir la structure.
CM51
L’installation de l’axe
transversal de la voûte
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Il y avait généralement
deux axes transversaux situés approximativement au centre du bateau,
séparés par environ quatre ou cinq pieds dans un petit bateau à moteur,
pour définir la chambre du milieu. Deux étaient installés en avant de la
partie du milieu et deux ou trois en arrière, dépendamment de
l’installation du moteur. Un axe transversal était également fixé à la
voûte de la plupart des bateaux.
Les axes transversaux étaient de quatre à six pouces de larges et de un
pouce et demi ou deux d’épais. Les cloisons (planches verticales entre
les axes transversaux et la varangue)
étaient alors installées sous l’axe transversal du centre afin de créer
la chambre du milieu pour garder le poisson et possiblement sous
d’autres axes transversaux, dépendamment des préférences personnelles et
du type de bateau.
CM52
La guirlande
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Une guirlande, une pièce de
bois en forme de V qui offre du support et de la force à la proue du
bateau, était alors coupée d’un genou approprié.
CM53
Le coupage d’un assemblage
à feuillure
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Un assemblage à feuillure
(coche pour assembler les bouts des bordés et les côtés du bordé de
fond) était coupé le long de l’étrave, de la quille et des genoux de la
poupe incluant tous massifs, jusqu’à la voûte. Cet assemblage, coupé à
l’aide d’un ciseau, était suffisamment profond et anglé de façon à
accueillir le côté inférieur du galbord (le bordé du bas joint à la
quille) le long de la quille. Il accueillait également les bouts de tous
les bordés fixés à l’étrave et les bouts d’un ou deux bordés sous la
voûte qui s’arrêtaient aux genoux arrière ou aux massifs.
CM56
Le bordage
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Le premier bordé, appelé la
virure de reliure, puisqu’il avait tendance à relier la coque ensemble,
était temporairement fixé en place afin qu’on puisse marquer sa forme le
long de la latte supérieure. Cette latte pouvait être large puisqu’elle
était raisonnablement longue avec une torsion minimale comparativement
aux bordés inférieurs.
CM57
Les compas diviseurs,
utilisés avec des bâtons de mesure
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Deux méthodes semblaient
être utilisées pour obtenir la forme de chaque bordé par les
constructeurs navals de Winterton. L’une d’elle était l’usage d’un bâton
de mesure (une latte flexible spécialement choisie, de la longueur de la
coque et d’environ trois ou quatre pouces de large). Le bâton de mesure
était courbé le long de la coque, de l’étrave à la poupe,
approximativement à l’emplacement du prochain bordé à être installé.
C’était important de le laisser suivre la forme de la coque en le posant
uniformément sur chaque couple sans le tordre vers le haut ou le bas. Il
était ensuite serré ou temporairement fixé alors qu’une paire de compas
diviseurs était utilisée pour marquer le bord du dernier bordé installé
sur le bâton de mesure. Des marques étaient faites à des intervalles
réguliers avec les compas diviseurs réglés à une largeur prédéterminée,
gravant ainsi le bord du bordé sur le bâton de mesure.
Le bâton de mesure était
alors apporté à la voûte et placé sur un bordé approprié où les marques
étaient transférées au bois des bordés, révélant ainsi la forme du bord
du prochain bordé à installer. L’autre bord de ce nouveau bordé était
marqué en gravant une courbe lisse et douce avec un bordé flexible,
rendant ainsi le bordé plus large au milieu du bateau et plus étroit à
chaque bout. La largeur du bordé au mi-bateau en comparaison à l’avant
ou à l’arrière pouvait être déterminée par la mesure de l’espace relatif
à être rempli dans chaque partie de la coque.
L’autre
méthode utilisée était de tracer un bord du bordé suivant sur le nouveau
bois du bordé qui était fixé directement sur le dernier bordé installé.
De l’intérieur, une ligne approximative pouvait alors être dessinée sur
le bois, en se servant du dernier bordé installé. Cette méthode donnait
suffisamment d’information pour ébaucher le bordé suivant. En utilisant
l’une ou l’autre de ces méthodes, la forme du bord final était
déterminée par une série subséquente d’ajustage et de coupage jusqu’à ce
qu’on soit satisfait de l’ajustement entre les bords.
CM58
Le rabotage d’un bordé
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Après la sélection et le
marquage, la planche du bordé était rabotée jusqu’à la forme nécessaire.
Les
bordés étaient formés à partir des planches irrégulières à l’aide de
scies à refendre, de haches, de planes et d’un long rabot. Une bonne
habileté avec le rabot était requise pour finir le bord de chaque bordé
de façon à ce qu’il soit bien serré contre le bordé aboutissant à
l’intérieur et qu’il laisse une mince couture à l’extérieur afin de
prendre les étoupes de peignage (fibres de corde goudronnées), utilisées
pour le calfatage (remplissage des coutures du bateau).
Ceci
voulait dire que chaque bord de bordé serait biseauté dépendamment de la
forme de la coque à chaque endroit. Ainsi, le biseau du bord n’était
jamais identique sur la longueur du bordé et variait considérablement
entre chaque bordé. L’ajustement final nécessitait un formage continuel
au cours duquel on tenait le bordé en place temporairement à l’aide
d’étaux, on le marquait pour l’enlèvement de l’excédent et ensuite, on
le retournait à l’établi pour le planage. Les constructeurs faisaient
souvent la remarque qu’ils ne pouvaient jamais avoir suffisamment
d’étaux pendant le processus de bordage. On préférait les étaux en C de
tailles diverses.
CM59
Le bordage
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Après
le taillage attentionné, la virure de reliure (bordé supérieur) était
clouée à l’étrave et à chaque couple. En ajoutant les bordés, les lattes
– horizontales sur la longueur du bateau – étaient enlevées.
Les bordés étaient fixés à l’aide de clous galvanisés. Tôt dans
l’histoire de Winterton, ils utilisaient des clous carrés. Des clous
ordinaires ronds, galvanisés par immersion à chaud ont commencé à être
utilisés plus tard et le sont encore aujourd’hui. Les têtes des clous
étaient fraisées afin de permettre le profilage (lissage) de la coque
lorsque tous les bordés étaient installés. Les bouts de bordés près de
l’étrave étaient cloués à la pièce de l’étrave et à la contre-étrave
(une forte pièce derrière et chevillé à l’étrave).
CM60
Le bordage
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
La
virure de reliure était installée de chaque côté du bateau avant que ne
soient mesurés, rabotés ou fixés les bordés subséquents.
Le
bordage débutait en haut du bateau et s’étendait vers le bas en
direction du bulge (où la forme de la coque changeait du côté vers le
fond). Ceci signifiait l’installation de trois à cinq bordés de chaque
côté avant de tourner le bateau sur un bord afin de commencer à le
border de la quille vers le haut.
Alors
que cette séquence était commune, d’autres patrons de bordage étaient
utilisés incluant celle qui commençait par la virure de reliure et de
border vers le bas jusqu’au galbord. En utilisant l’une ou l’autre des
méthodes, c’était important d’alterner d’un bord à l’autre alors que le
bordage avançait afin de s’assurer que la forme de la coque demeure
stable. Une fois qu’un bordé particulier était formé pour un emplacement
du bâbord ou du tribord, un bordé identique pouvait être formé pour son
installation du côté opposé.
CM61
La fixation des lattes
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Une latte étroite de pleine
longueur était fixée autour du haut des couples, au livet, à l’intérieur
du bateau.
CM62
Le bordage
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Après que les premiers
quatre bordés soient installés, le bateau était tourné de bord et le
bordage commençait du bas.
CM63
Le bordage
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Le premier bordé du bas,
appelé le galbord, était cloué en place à côté de la quille.
CM64
Le bordage
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Le dernier bordé installé
de chaque côté du bateau, entre le bordage du haut et du bas, était
appelé le fuller.
CM65
Le bordage
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
La dernière partie du
fuller ajustée et clouée en place.
CM66
L’étoupe de peignage non
tissée
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
La coque était maintenant
prête au calfatage de ses coutures. L’étoupe de chanvre ou d’une autre
fibre imprégnée de goudron de pin était facilement disponible des
marchands locaux mais devait être tissée en de longs brins du bon
diamètre pour le procédé.
CM67
L’étoupe de peignage tissé
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
L’étoupe se faisait
normalement tisser dans des brins d’environ un quart de pouce pour les
plus petits bateaux.
CM68
Ciseau de calfat et maillet
en bois
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Un ciseau de calfat et un
maillet en bois étaient utilisés pour enfoncer l’étoupe dans chaque
couture. Ce procédé empêchait le bateau de prendre l’eau.
CM69
Les cloisons sont
installées
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Pour commencer la finition
de l’intérieur d’un bateau, les cloisons (planches verticales) étaient
installées sous les axes transversaux.
Avant que ne débute la
finition, une couche généreuse de goudron chaud était appliquée à
l’intérieur des bordés inférieurs, sous la varangue, afin de créer un
sceau plus étanche.
CM70
La cabine
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Un petit compartiment
ponté, appelé la cabine, était construit derrière l’étrave pour
l’entreposage de choses qui devaient êtres gardées au sec.
CM71
Les vaigrages
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Dans la chambre du
mi-bateau, située au centre du bateau, les vaigrages (planches de la
varangue sur la longueur) étaient installés. Cette aire servait à
contenir le poisson.
CM72
Les Shoots
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Les
shoots (les liernes du barrotin dans la chambre debout) étaient
fixés à travers la quille et les couples au fond du bateau.
CM73
La salle des machines
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
La salle des machines était
complétée. C’est ici qu’un engin à vissage et dévissage était installé.
La salle des machines était
une simple boîte située un pied ou deux derrière la chambre du
mi-bateau, s’étendant sur la largeur du bateau. Elle devait être assez
haute à son centre pour loger l’engin et avait un devant et un haut
coulissant ou pivotant.
CM74
Les plats-bords sont fixés
à l’étrave
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Lorsque la bonne courbe
était atteinte, une encoche était taillée dans chacun des plats-bords du
bord de l’étrave afin qu’ils s’emboîtent fermement autour de l’étrave.
CM75
Deux genoux sont installés
au dessus de la voûte
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Deux genoux, appelés les
genoux arrière, étaient installés autour du haut de la voûte (à
l’arrière du bateau).
CM76
Les caoutchoucs sont
installés
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Des lattes plus épaisses
étaient installées autour du périmètre supérieur extérieur sur la pleine
longueur du bateau. Cette dernière section des plats-bords, appelée les
caoutchoucs, offrait plus de durabilité dans cette section pour le
tirage des cordes ou des lignes lorsqu’on pêchait ou si le bateau se
frappait au quai ou à un autre bateau.
CM78
Un trou pour la godille
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
Un trou était coupe dans la voûte. Le trou était coupé à l’arrière du
bateau, du bâbord afin de loger l’aviron de godille. Cet aviron long
servait à manœuvrer le bateau quand les voiles étaient dressées ou quand
qu’il y en avait qui ramaient. On s’en servait également seul afin de
propulser le bateau. On référait à la manœuvre de ce genre en tant que
la godille.
CM79
Le tolet et le whiff
2003
Musée de construction navale et
communautaire de Winterton, Terre-Neuve et Labrador, Canada
L’usage des rames
nécessitait que des pièces de bois franc de la largeur des plats-bords
et d’environ un pied de long soient fixées au bon endroit sur les
plats-bords de chaque bord du bateau. Des trous étaient ensuite percés à
travers ceux-ci et des clés de bois, appelées des tolets, y étaient
insérées. Une boucle de corde, appelée le whiff, était attachée
au dessus des tolets. En ramant, chaque rame était passée à travers ces
boucles. Un surplus de tolets et de whiffs était toujours gardé à
bord puisqu’ils s’usaient assez rapidement.
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