La flotte alphabétique

La flotte alphabétique (appelée ainsi parce que les premières lettres des noms des navires suivaient l’alphabet) était comprise principalement de navires côtiers, transportant passagers et cargaison autour de l’île et au nord jusqu’au Labrador et étaient appartenus par la Reid-Newfoundland Railway Company (Compagnie ferroviaire Reid-Newfoundland). Les premiers huit navires ont été bâtis en Écosse en 1898 et ils ont chacun reçu un nom en provenance de l’Écosse : Argyle, Bruce, Clyde, Dundee, Ethie, Fife, Glencoe et Home. Dans les années suivantes, la flotte a été agrandie par de nouveaux navires : Invermore, Kyle, Lintrose et Meigle. La flotte alphabétique est disparue graduellement de Terre-Neuve et par les années 1970, le Kyle était le seul qui demeurait dans la province. Propriété du gouvernement de Terre-Neuve, il se trouve sur la plage à Riverhead, à Harbour Grace.

Bruce, S.S.

Bâti en 1897 par A. et J. Inglis de Glasgow pour la flotte alphabétique de la compagnie Reid, le Bruce qui pesait 1100 tonnes, sous le capitaine P. Delaney est arrivé à St John’s en octobre de cette année-là et fut le premier bateau à transporter, sous contrat, des passagers, du courrier et de la cargaison entre Port aux Basques et la Nouvelle-Écosse. Avant l’arrivée du Bruce, le voyagement entre Terre-Neuve et le Canada était irrégulier et on ne pouvait pas en dépendre mais ce navire à vapeur a offert un service régulier trois fois par semaine, connectant ses passagers de la fin de la voie ferrée de Port aux Basques avec la station ferroviaire inter coloniale à North Sydney. Après près de quatorze ans de service, pendant lesquels il a transporté près d’un million de passagers entre Terre-Neuve et la Nouvelle-Écosse, le S.S Bruce s’échoua dans les glaces près de Louisbourg, N-É le 4 mars 1911. Lors de son dernier voyage, il transportait 123 passagers, quarante d’entre eux des pêcheurs terre-neuviens en route vers Vancouver pour se joindre à la chasse aux phoques du Pacifique. Deux vies ont été perdues pendant les opérations de sauvetage.

En 1911, un deuxième Bruce fut construit pour la compagnie Reid-Newfoundland qv par la firme de Napier et Miller en Écosse (qui ont également construit le S.S Bellaventure). Le nouveau Bruce de 1700 tonnes (appelé à son lancement « Le merveille du Clyde »), avec comme capitaine Spracklin, est arrivé à St John’s le 12 février 1912, sept jours, vingt-et-une heures et 5 minutes après avoir quitté Greenock. À son arrivée, Spracklin a rapporté, au sujet du Bruce, à un journal local qu’il « n’avait jamais vu son égal. J’ai essayé de toutes les manières en m’en venant mais, il n’a pas laissé entré une seule goutte d’eau. » Il a continué de faire le service pour courrier et passagers entre Terre-Neuve et la Nouvelle-Écosse jusqu’en 1916 quand il a été vendu aux Russes.

Dundee, S.S.

L’un des navires de l’alphabet de la compagnie Reid, le Dundee de 439 tonnes, fut construit par A. et J. Inglis à Glasgow en 1900 et enregistré à Terre-Neuve au cours de cette année-là. Il a transporté du courrier et des passagers autour de la Baie Bonavista et à des communautés au nord jusqu’au jour de Noël 1919 quand il s’est échoué sur l’île Noggin. Les passagers et l’équipage furent pris sur le navire pendant deux jours dû à la mer violente et aux glaces rendant un sauvetage impossible. Le deuxième jour, le navire a commencé à prendre de l’eau, le Clyde a réussi à rejoindre le Dundee et d’y sortir ses passagers et son équipage avant qu’il coule. Le S.S Dundee fut le deuxième navire perdu par la compagnie Reid en décembre 1919 : le S.S. Ethie, le jumeau du S.S. Dundee avait coulé le 11 décembre près de la baie Bonne.

Ethie, S.S.

Utilisé pour transporter passagers et cargaison par la compagnie Reid-Newfoundland, le Ethie fut l’un de la flotte alphabétique. Le navire était sur sa route habituelle entre le Labrador et St-Barbe en décembre 1919 quand il s’est échoué à environ 20 Km (12 mi) de la baie Bonne. Le naufrage a causé une controverse dans l’histoire de Terre-Neuve. En approchant vers Cow Head le 10 décembre, le navire a affronté un violent ouragan par surprise. Étant responsable de la sécurité des quelques quatre-vingt dix passagers, le Capitaine English et son second Gullage étaient principalement concernés par l’évacuation aussi rapide que possible des gens. Le boursier du Ethie, un résident de la place, Walter Young, connaissait très bien cette partie de la côte et leur a suggéré Martin’s Point comme le meilleur accostage, leur offrant au moins une chance de transporter certains de ceux à bord jusqu’à un endroit sécuritaire.

Néanmoins, le fond du Ethie fut endommagé par le corail avant de se rendre au rivage et, en plus de se soucier du fait que la navire coulait, le capitaine et l’équipage étaient préoccupés par une explosion imminent des fournaises. Le canot de secours « d’essai » qui avait été envoyé avec eux s’est fait écrasé par la mer violente. Gullage a donc suggéré de fabriquer une « chaise Boatswain » en attachant des cordes à une bouée qui serait envoyée au bord avec les courants dominants.

Plusieurs personnes sur la terre se sont avancées, en marchant, dans l’eau pour retrouver la bouée et un système de poulies a été installé. Grâce à leurs efforts, tous les passagers, incluant un bébé, et l’équipage ont été tirés, un à un, jusqu’à la terre ferme utilisant cette chaise.

La controverse qui entoure ce naufrage concerne le rôle prétendu d’un chien terre-neuvien dans le sauvetage. Dans la majorité des histoires écrites dans la cinquantaine d’années qui ont suivit, ce chien aurait nagé de la plage pour aller chercher la bouée ou il aurait été envoyé du navire avec les cordes dans sa bouche. Les journaux de l’époque rapportent différentes versions : le Evening Herald (16 et 17 décembre 1919) ne mentionne aucunement un chien tandis que le Western Star (17 décembre 1919) et le Evening Telegram (8 janvier 1920) en parle. Dans chacun des ces journaux par contre, il est écrit qu’il y avait un manque d’informations détaillées.

Des historiens contemporains soutiennent que le rôle joué par le chien serait une exagération ou même une fabulation. F.W. Rowe (1979) cite l’erreur évidente faite dans l’histoire : aucun des survivants ou des témoins du naufrage qu’il a interviewé dix ans plus tard ne se souvenait d’un chien comme « sauveteur » et dans une mer qui aurait pu ruiner des bateaux, un chien n’aurait pas survécu; et à l’époque, les chiens terre-neuviens étaient très rares sur la côte ouest. Le Evening Telegram (12 mars 1920) a noté qu’un reporteur américain qui avait été en convalescence de curling juste avant le naufrage avait écrit un article pour un journal de Philadelphie à propos des actions digne d’éloges d’un chien. Paul O'Neill note dans le Evening Telegram (3 décembre 1977) que ceci avait peut-être à voir avec la légende du « chien ». Il a été conté qu’un chien bâtard se trouvait sur la plage et qu’il avait tiré à quelques reprises sur les cordes. Les reporteurs auraient peut-être exagéré son rôle pour mieux vendre l’histoire aux journaux terre-neuviens et américains.

Que le chien ait participé ou non au sauvetage, son maître à profité de cette histoire quand il a vendu son chien « héro » sur le continent et l’histoire à inspiré, en 1920, E.J. Pratt a écrire le poème « Carlo », l’histoire d’un chien qui a performé l’exploit héroïque de sauver des passagers d’un navire qui coulait.

Invermore

Bâti en 1881 par Barcley Curle et compagnie de Glasgow en Écosse, ce navire, à l’origine nommé le S.S. Dromedary, opérait entre Glasgow et Belfast en tant que navire à courrier et passagers entre 1881 et 1909 quand il fut acheté par la compagnie Reid Newfoundland.

Après être arrivé à Terre-Neuve, ce navire de 975 tonnes fut renommé le M.V. Invermore (et non le Inverness comme l’indiquent certains records) et est devenu membre de la flotte alphabétique. Le navire a remplacé le Virginia Lake sur son service au Labrador après que ce dernier fut perdu à la pêche aux phoques. Le Invermore a servit au Labrador comme navire pour passagers et cargaison pendant deux ans avant de remplacer le S.S. Bruce pour le service du Golfe en 1911, après qu’on ait perdu ce dernier.

En 1913, le Invermore à recommencé le service au Labrador. Il fut perdu à Brig Harbour Point au Labrador le 10 juillet 1914. @BIb J.G. Bartlett (1980), Jack Fitzgerald (1984), Paul O'Neill (1976), Société historique de Terre-Neuve (fichier du navire).

Kyle, S.S.

Construit par Swan, Hunter et compagnie à Newcastle-on-Tyne en Angleterre en 1913 pour la compagnie Reid-Newfoundland, le Kyle est arrivé à St John’s le 20 mai et fut décrit comme « spécimen splendide de l’architecture marine. » Dans les années 1990, c’était le seul membre survivant de la flotte alphabétique qui était toujours à Terre-Neuve.

Le Kyle sous pression

En 1915, après deux ans comme bateau côtier sur la côte nord-est de Terre-Neuve, le Kyle a servit comme traversier entre North Sydney et Port aux Basques. En 1926, le navire est retourné au Labrador, débutant 33 ans d’opérations pendant lesquels il est devenu une partie vitale de la vie labradorienne. Chaque année, les « stationneurs » de Terre-Neuve se fiaient au Kyle pour se rendre au Labrador et en revenir. Souvent le seul lien entre le Labrador et le reste du monde, il fournissait aux stationneurs et ceux qui y habitaient à l’année avec des approvisionnements, du transport, du service de courrier et des soins médicaux. Le navire permettait aussi au clergé de visiter des communautés isolées et de transporter des enfants aux écoles avec pension.

Le Kyle permettait également de se divertir: vers la fin des années 1920, un film montré dans la salle commune du navire fut la première occasion que des Labradoriens autochtones se voyaient sur film tandis que le poème Smokerroom on The Kyle de Ted Russell illustre une session typique d’histoires racontées à bord d’un navire.

Le Kyle a attiré l’attention du monde entier en 1927 quand il a ramassé les débris de l’avion américain Old Glory qui était parti du Maine en espérant être l’un des premiers à traverser l’Atlantique mais qui est tombé près du Cap Race.

En 1958, Shaw Steamship d’Halifax a acheté le Kyle et l’a renommé le Artic Eagle. Deux ans plus tard, il a été acheté par les frères Earle de Carbonear et on lui a redonné son nom original. Le Kyle fut utilisé pour la chasse aux phoques près de la côte terre-neuvienne jusqu’en 1967. Quand il est revenu du front cette année-là avec des dommages substantiels, on a décidé qu’on le laisserait se reposer. Il fut ancré à Harbour Grace, où pendant une tempête violente il s’est échoué à Riverhead. En 1991, le navire était encore visible de la grande route entrant à Harbour Grace.

Lintrose, S.S.

Cette addition à la flotte alphabétique fut construite par Swan Hunter Shipbuilding de Newcastle en 1913 – la même année que la compagnie à bâti le Kyle comme traversier sur le golfe entre Port aux Basques et North Sydney. Presque un jumeau du deuxième Bruce, il fut construit très fortement pour opérer dans la glace avec des plaques de fer de 3,1 cm allant de la proue jusqu’au milieu du navire et le reste était couvert de plaque de 2,5 cm. D’autres innovations pour le bris des glaces incluaient une coque double avec cinq compartiments étanches à l’eau. Tout comme le reste de la flotte alphabétique, le Lintrose fut baptisé d’après le nom d’un endroit écossais. Fonctionnant avec quatre fournaises à vapeurs livrant 3500 chevaux-vapeur, le Lintrose avait une vitesse maximale de 16 nœuds. Avec de la tapisserie marocaine dans le salon de fumage et un buffet en acajou et des portes de vitrail dans la salle à dîner, le navire offrait un « service en argent sterling » à ses quelques 80 passagers de première classe et 150 de deuxième classe pendant deux ans. En 1915, le navire fut vendu au gouvernement russe et renommé le Sadko. Pendant deux saisons, il a été opéré comme brise-glace de ravitaillement sur la mer Blanche avant de s’échouer et couler le 20 juin 1918 en route vers Archangel. Avec seulement ses cheminées et ses mats qui sortaient de l’eau, le Sadko est demeuré au fond jusqu’en 1933 quand il fut remonté à la surface. Il fut ensuite utilisé lors d’expéditions scientifiques en eaux russes au nord du 80e parallèle. Voir NAVIRES BRISE-GLACE.

Meigle, S.S.

Bâti comme le Solway par la firme Barclay, Curle et compagnie de l’Écosse en 1886, ce navire pesait 835 tonnes brutes, était 220,2 pieds de long et était poussé par un moteur de 148 chevaux-vapeur. Il fut acheté par la compagnie Reid-Newfoundland le 24 janvier 1913, renommé le Meigle d’après un endroit près du lieu de naissance de Robert G. Reid et a servit de bateau pour passagers et cargaison avant d’être retraité à St John’s au début des années 1930.

Le Meigle avait été hors service pour près d’un an lorsque qu’on a proposé de transformer en prison auxiliaire puisque la prison principale ne pouvait plus recevoir les nombreuses personnes sans emploi emprisonnées pour avoir causé des bagarres face à la relève gouvernementale. Transféré au Ministère de la Justice, le Meigle fut ancré dans le milieu du port de St John’s le 29 octobre 1932, quand il fut connu comme la « prison flottante » de la ville, complète avec son gardien, ses policiers et ses gardes. Le Meigle servit en tant que bateau prison jusqu’au 30 juin 1933 lorsqu’il fut converti en entrepôt de sel en vrac.

En 1936, la compagnie Shaw Steamship Ltd d’Halifax a acheté le navire et l’a restauré à ses devoirs initiaux. Quand la deuxième Guerre Mondiale a débutée, le Meigle a participé au service national et « y est passé près » à quelques reprises. Le 16 août 1943, chargé de fluorspar de la mine de St Lawrence, en route vers le Canada en convoi, sa cargaison s’est déplacée, le navire devint incliné et fut forcé de ralentir. Le capitaine Alf Kean fut ordonné par le commandant du convoi d’abandonner le navire. Au lieu, il réussi à arrangé la cargaison et en entré à St Pierre sur une quille balancée. Plus tard, au cours de la même année, le Meigle l’a échappé belle encore une fois quand le convoi auquel il faisait parti fut attaqué par des sous-marins et plusieurs navires furent explosés. Le Meigle, pourtant, s’est dégagé et s’est réfugié à Bay Bulls. Mais après avoir survécut ces attaques ennemies, le navire de 60 ans n’a pas pu échapper à la colère de l’océan. Le 19 juillet 1947, il fut naufragé à Marines Cove chargé de cargo général, dont des centaines de bétails, de poules et de cochons. Heureusement, l’équipage au complet y a survécu.

Virginia Lake

Bâti en 1882 comme le Conscript, le Virginia Lake fut utilisé dans le service de courrier côtier pendant 12 ans, de St John’s à St Anthony. De 1901 à 1908, il a servit pour la chasse aux phoques, récoltant 158,476 fourrures sous le commandement de grand maîtres tels Job Knee, William C. Winsor, Samuel Blandford et, Jacob Kean qqv.

Réparé et rééquipé après des dommages faits lors d’une tempête en janvier 1908, le Virginia Lake, au commandement de Kean, est parti de St John’s le 10 mars 1909 avec la flotte annuelle de chasse aux phoques. Près des îles Funk, la flotte entière s’est retrouvée prisonnière des glaces et le Virginia Lake a souffert d’importants dommages dont un arbre de transmission brisé. Le Bellaventure s’est approché suffisamment pour lui passer une ligne pour le remorquer mais, à trois reprises, les lignes se sont brisées et un câble d’acier s’est par la suite également rompu quand il s’est pris dans une plaque de glace. Quand on a décidé d’abandonner le navire, le Bellaventure a pris à bord 110 hommes tandis que les 50 autres ont marché jusqu’à la rive sur les plaques de glaces. Le Virginia Lake a brûlé pendant quatre heures avant de sombrer.

Sagona, S.S.

Construit en Écosse en 1912 par le Dundee Ship Building Company, le Sagona de 175 pieds pouvait loger 50 passagers dans le salon et 40 de manœuvre. Avec une coque d’acier renforcée par deux rangées de pin, il était l’un des meilleurs brise-glaces de l’époque. Il est arrivé à St john’s le 14 mars 1912 sous le commandement du capitaine Marshall, et était appartenu par la Newfoundland Produce Company. Faisant son premier voyage jusqu’aux glaces pour la chasse aux phoques le 15 mars 1912 sous le commandement de S.R. Winsor; le Sagona continua dans cette industrie jusqu’en 1938 – sous le commandement de Job Knee, Jack Randell, Lewis Little et Jacob Kean qqv - rapportant 165,599 phoques. En 1923, le Sagona fut acheté par le gouvernement terre-neuvien lors d’une entente par laquelle la colonie s’est acquiert la voie ferrée. Il fut utilisé pendant plusieurs années sur les routes navales côtières nordiques. Le Sagona a participé au sauvetage du désastre du Viking en 1931. Le 4 avril 1931, il s’est échoué sur Green Island, près des Wadham Islands mais on l’en a sorti. En 1941, le Newfoundland Railway a vendu ce navire plein d’histoires à la Colliford Clarke Company de Londres.

Portia, S.S.

Le premier des navires des Bowring Brothers à porter le nom de Portia (d’après un personnage dans le Marchant de Venise de Shakespeare) était un jumeau du Miranda et l’un des navires originaux de la Red Cross Line de 1884. Équipé de 60 cabines luxueuses, le Portia a voyagé entre St John’s, Halifax et, New York pendant 15 ans jusqu’à ce qu’il soit naufragé près d’Halifax en 1899. Les navires originaux furent remplacés par deux nouveaux bateaux, le Posalind et le Sylvia. Le deuxième Portia fut construit à Port Glasgow en 1.105 comme jumeau au Prospero. Pouvant accueillir 150 passagers, il est devenu bien connu à travers la Terre-Neuve côtière. Le capitaine Abram Kean a apporté le navire de l’Écosse lors de son premier voyage et en fut son maître pour les prochains 15 ans. Wes Kean et J.W. Kean furent son commandant dans les années à suivre. Quand le contrat subventionné du bateau côtier de Bowrings expira en 1923, le gouvernement de Terre-Neuve a pris possession du Portia. Il a continué son service comme navire côtier pour la Newfoundland Railway jusqu’à ce qu’il soit vendu en 1940.

Prospero, S.S.

On a donné aux navires de la flotte des Bowring Brothers vers la fin du dix-neuvième siècle, des noms de personnages de Shakespeare et cette tradition a continué jusqu’au S.S. Prospero, nommé d’après un personnage de The Tempest. Le navire côtier Prospero fut le troisième navire à Bowring à porter ce nom. Le premier était un cargo de 257 tonnes de Bridport en Angletterre qui s’est échoué en 1854, deux ans après son lancement; le deuxième était un peu plus grand, bâti à Bristol en 1856-57 et perdu en 1863. Le troisième Prospero, de même que son jumeau le Portia, fut construit dans le chantier de Murdock et Murray à Glasgow en 1.105. Après que la firme Bowring ait conclut un contrat pour offrir un service de bateau à vapeur autour de Terre-Neuve, le Prospero devint bien connu comme bateau de cargaison et passagers le long des côtes sud et ouest.

Le Prospero à St. Anthony

Le capitaine Thomas Fitzpatrick de Placentia fut le premier maître du navire jusqu’en 1906 lorsque Abram Kean en est devenu le capitaine. Le fils de ce dernier, Wes Kean en fut aussi le capitaine à partir de 1919. Malgré ses longues années de service, le Prospero n’eut que quelques incidents. Son échouage à Bonavista Bay en 1924 n’a causé que de minimes dommages. Le Prospero a agit comme navire de sauvetage à plusieurs reprises, ramenant des survivants des naufrages du Florizel, du Viking et du Stella Maris. D’autres navires de la Red Cross Line étaient convertis saisonnièrement pour la chasse aux phoques mais le Prospero n’a fait qu’un seul voyage aux glaces, en 1925. Par la suite, le gouvernement de Terre-Neuve s’en est réapproprié à la fin d’un bail de 20 ans. Il est retourné à sa cargaison et son service de courrier au printemps 1925. Le Prospero fut vendu par la Railway Commission en 1937 après l’acquisition d’un nouveau navire côtier, le Northern Ranger.

Caribou, S.S.

Construit par A. Goodwin-Hamilton S. Adamson Limited à Rotterdam en Hollande et appartenu et opéré par la Newfoundland Railway (gouvernement), il a transporté du cargo et des passagers entre Port aux Basques et North Sydney en Nouvelle-Écosse de 1925 à 1942

Le navire de 2200 tonnes mesurait 81 mètres (265 pieds) de long et 12 mètres (41 pieds) de large et pouvait transporter quatre cent passagers et l’équivalent de cinquante wagons de cargo. Il fut conçu pour les conditions des glaces et de la mer violente de l’Atlantique du nord.

Le S.S. Caribou fut lancé en juin 1925 et est arrive à St John’s en octobre de cette même année et avant la fin du mois, est reparti pour Port aux Basques pour débuter son service en tant que traversier à travers le détroit de Cabot.

Le navire a continué ses opérations pendant les premières années de la deuxième Guerre Mondiale. Le 14 octobre 1842, pendant qu’il transportait 238 passagers et membres de l’équipage entre North Sydney et Port aux Basques, il a subi une attaque d’un sous-marin allemand et a coulé. Les 101 personnes qui ont survécu l’attaque ont été secourues par des navires de la Marine Royale Canadienne; en commémoration de ceux qui sont morts, une plaque fut érigée à Port aux Basques.

Northern Ranger

Il y a eu deux navires côtiers terre-neuviens avec le nom de Northern Ranger. Le premier fut construit par Fleming et Ferguson de Paisley, en Écosse en 1936. Le navire de 1366 tonnes fut acheté par la Newfoundland Railway pour son service au nord-est de Terre-Neuve et au sud su Labrador. Il pouvait transporter 120 passagers en plus de cargo et a remplacé le Prospero et le Sagona. Le Northern Ranger desservit cette région pour les prochains trente ans. Sa route régulière au départ de St John’s l’a fait passé par Twillingate et White Bay via les baies Conception, Trinity, Bonavista et Notre Dame; au nord vers Battle Harbour et Blanc Sablon et ensuite vers le sud, le long de la côte St. Barbe jusqu’à Corner Brook. Cet itinéraire est devenu populaire parmi les touristes. Après 1949, il fut acheté par Canadian National. Le Northern Ranger fut retraité en 1966 et vendu pour sa ferraille.

Le premier Northern Ranger à Harbour Deep

Vingt ans plus tard, le M.V. Northern Ranger fut construit dans la cale sèche du port Weller à St. Catherine’s en Ontario. Avec un équipage de 26, le nouveau navire pouvait accueillir 136 passagers et du cargo général. Il a remplacé le Bonavista qui commençait à prendre de l’âge et a commencé à faire l’aller-retour entre Lewisport et Nain. Sous le commandement du capitaine Tom Lake, le nouveau Northern Ranger servait, durant les hivers, entre Port aux Basques et Terrenceville.

La flotte Splinter

Suite à une recommandation du ministère du commerce en 1942 qui suggérait de construire les navires à Terre-Neuve avec des matériaux de Terre-Neuve, dix navires identiques de 500 tonnes chaque ont été construit à Clarenville entre 1944 et 1947 pour le ministère des Ressources Naturelles. Conçus par William J. Roue et baptisés de noms de places terre-neuviennes (Bonne Bay, Burin, Clarenville, Codroy, Exploits, Ferryland, Glenwood, Placentia, Trepassey et Twillingate) ils allaient servir comme démineur et navire de cargo.

Le Trepassey dans des eaux de l’Antarctique

En novembre 1944, le Clarenville, la vedette de la flotte, fut délégué comme navire de passagers/cargo sur la côte nord-est de Terre-Neuve. Après la confédération, il fut acheté par le Canadian National Railways pour le service côtier. Il fut plus tard acheté par S.W. Mifflin Ltd. de Catalina, pour être utilisé comme musée maritime et en 1981, fut vendu en Ontario comme restaurant flottant. Le Twillingate, maintenant le Avalon Voyageur II, fut également utilisé en tant que restaurant flottant par les mêmes propriétaires. Lorsqu’il était en route vers Owen Sound, il a développé des problèmes d’engin lors d’une violente tempête le 30 octobre 1980 et a sombré. Le Trepassey, affrété par la Marine Royale en 1946/47, fit deux voyages en Antartique. Le second voyage – l’expédition britannique Grahamland – fournissait des rapports météorologiques pour les Falklands et ses dépendants. (L’image du Trepassey est apparue sur un timbre de Falkland en 1946 pour commémorer cet évènement.) À son retour à St John’s, il s’est embarqué dans le commerce de la pêche. En 1950, il fut acheté par la Winsor Trading Company et affrété par le CNR pour le service au nord du Labrador. En tant que brise-glace durant les années 1950, il a assisté les navires transporteurs de papier de Bowater dans la Bay of Islands. Vendu en 1962 au Maritime Shipping Interest, il a coulé le 19 juillet 1964 lorsqu’il assistait une plate-forme pétrolière dans la région de Sable Island à la suite d’un incendie dans la salle des moteurs.

Après la confédération, la majorité de la flotte fut vendue dans le secteur privé. Le Bonne Bay fut naufragé à St Shott’s en 1946 en route d’Halifax vers St John’s. Le Placentia, acheté par H.B. Dawe Ltd, fut affrété pour transporter du poisson jusqu’aux Caraïbes. Le Exploits fut également acheté par la compagnie Dawe qui l’a par la suite vendu sur le continent. Il fut perdu lors de la chasse aux phoques dans le Golfe. Le Glenwood (avec le Exploits) fut affrété pour la chasse aux phoques en 1952 et fut ensuite vendu à l’étranger. Le Twillingate fut vendu à T. Hollett et fils de Burin et successivement à Puddister et Bennett et à une firme ontarienne pour service sur les Grands Lacs. La Puddister Trading Company acheta le Burin et le Codroy. Le Burin à développé une fuite et fut perdu de même que le poisson qu’il avait à bord tandis que le Codroy (ensuite connu comme le Avalon Trader et le Northern Trader) fut vendu sur le continent et, avec le Glenwood, fut perdu dans les glaces du Golfe.

William Carson, M.V.

Bâti en 1954 par Canadian Vickers Ltd de Montréal, ce traversier à passagers et cargaison était de 335,6 pieds de long et 68,1 pieds de large et avait une capacité de 503 passagers. Renforcé pour la navigation dans la glace, il était vu comme l’un des meilleurs brise-glace parmi les traversiers opérant à l’époque dans les eaux canadiennes. À partir de 1955, le Carson servit entre Port aux Basques et North Sydney pendant près de 20 ans.

Le Carson a commencé le service complet au Labrador en juin 1976. Le 31 mai 1977, sous le capitaine Norman Hinks, il est parti de St John’s en direction de Cartwright, transportant du cargo et 37 passagers. Naviguant à vitesse réduite à travers un champ de glace après avoir quitté St Anthony, il s’est mis à couler rapidement et ses passagers et membres de l’équipage ont dû embarquer dans les canots de sauvetages avant qu’il sombre complètement. Son signal de détresse fut entendu par la garde côtière à St Anthony. Le brise-glace Sir Humphrey Gilbert, à environ 17 miles au nord de St Anthony est allé à la rescousse. Certains survivants furent sortis par son hélicoptère, d’autres dans ses canots de sauvetage et le reste par hélicoptère en provenance de Gander. Il n’y eut aucune vie de perdue.

Après un mois de recherche, le naufrage fut trouvé dans 504 pieds d’eau, à 31 miles nautiques du Cap St Lewis au Labrador. Une enquête judiciaire sur l’engloutissement débuta le 1er août 1977. Il en fut conclu que « l’engloutissement du M.V. William Carson fut causé par l’inondation rapide du compartiment antérieur à moteur et de celui du propulseur avant à la suite de glaces pénétrant la coque à environ un pied sous le niveau de l’eau… » Le blâme fut pointé vers la CN et vers l’inexpérience de Hinks dans les glaces labradoriennes et par le fait qu’il « n’appréciait pas le danger épouvantable que représentaient les glaces envers la sécurité de son navire. » Dès le début par contre, Hinks demeurait ferme sur le fait que le Carson n’avait pas frappé de glace et dans une lettre à l’association des marchands canadiens (Canadian Merchant Service Guild), l’avocat de Hinks dit que « les trouvailles de l’ordre n’étaient pas concluantes, inconsistantes, contradictoires et n’étaient pas appuyées par de l’évidence… les trouvailles n’expliquaient pas pourquoi, ni comment la glace avait pénétré la coque... il n’y avait en fait aucune trouvaille de négligence de la part du maître, le capitaine Hinks. »

Bar Haven, S.S.

Ce navire fut construit en 1948 par la firme de Fleming et Ferguson de l’Écosse et vendu au Newfoundland Railway au cours de la même année. Il fut d’abord utilisé par le Railway et ensuite par Canadian National comme navire côtier sur les côtes nord et sud de Terre-Neuve. Il fut retraité et vendu pour sa ferraille en 1973.

Nonia M.V.

Jumeau du Bonavista, le Nonia fut construit pour le Canadian National Railways en 1956 dans le chantier Hall Russell à Aberdeen, en Écosse. Ce navire à diesel était semblable aux anciens bateaux à vapeurs côtiers et pouvait accueillir 90 passagers en plus du cargo. Avec comme capitaine lors de son premier voyage, Joseph Prim, il a remplacé le Codroy entre Lewisport et Baie Verte. Durant l’été, le Nonia livrait le courrier sur la côte labradorienne. En août 1961, le navire est allé aider la communauté de Musgrave Harbour lorsque cette dernière était menacée par un feu de forêt. Il a transporté 760 personnes de là jusqu’à sécurité sur Fogo Island. Après 20 ans dans le service côtier, le navire fut pris en main par le ministère des Pêcheries. Comme bateau de patrouille, il aidait à renforcer les règlements de pêcheries à l’intérieur de la limite canadienne de 200 miles. En 1980, le Nonia est passé au secteur privé.

Taverner

Le M.V. Taverner fut construit pour le service marin de Canadian National en 1965 au chantier de constructions navales de Collingwood en Ontario. Ce navire de 1135 tonnes fut renommé en honneur du capitaine Ben Taverner qui était maître du S.S. Caribou quand il s’est fait torpiller en 1942. Le Taverner, équipé pour passagers et cargo a fait le service entre Lewisport et Happy Valley-Goose Bay. Entre juin ou juillet et la mi-décembre de chaque année, ce navire a fait le voyage vers le nord, transportant courrier et ravitaillement aux communautés tout le long de la côte du Labrador. Il était utilisé sur la côte sud durant les mois d’hiver.

Sir Robert Bond

Le navire de Marine Atlantic, le Sir Robert Bond fut construit dans la cale sèche de Port Weller en Ontario en 1975. Le navire de 10,500 tonnes fut conçu comme traversier pour wagon de train mais, commença ses opérations tout juste comme le trafic ferroviaire commençait son déclin. En 1976 le Bond faisait la route entre Port aux Basques et North Sydney. Quand le traversier à passager le William Carson sombra, le Bond a connu de grandes rénovations et du logement pour 200 personnes fut mis en place. Il remplaça donc le Carson sur sa route saisonnière entre Lewisport et Goose Bay, transportant passagers et cargo.

Source: Encyclopedia of Newfoundland and Labrador